Met een onwrikbare belofte om tegen 2035 nieuwe benzine- en dieselvoertuigen te verbieden, is de netto-nultoekomst van de Europese Unie gekoppeld aan elektrische auto’s en de uiterst belangrijke batterijen die deze aandrijven.
Maar volgens sommige analisten komt het doel van de EU om deze batterijen zelf te kunnen produceren en afhankelijkheid van China te vermijden, in gevaar.
Europa is voor zowel de grondstoffen als de productie van zijn batterijen grotendeels afhankelijk van de Chinese Communistische Partij (CCP).
“Batterijen zijn essentieel voor het grootste deel van wat we in het moderne dagelijkse leven doen,” vertelde Steve Christensen, uitvoerend directeur van de Responsible Battery Coalition, aan The Epoch Times.
“Het is dus een beetje krankzinnig om een buitenlandse economische tegenstander die een niet-markteconomie hanteert, met ons te laten concurreren.”
Europa moet ‘realistisch’ zijn
Vorige maand verklaarden zowel het Franse mijnbouwbedrijf Eramet — producent van metalen voor batterijen — als de CEO van Umicore, specialist in de productie en recyclage van batterijmaterialen, in de Financial Times dat het streven naar een volledig autonome Europese batterij-industrie niet haalbaar is.
Christel Bories, tot voor kort CEO van Eramet, zei dat Europa “realistisch” moest zijn, omdat China twintig jaar heeft gewerkt aan het perfectioneren van zijn batterijtechnologie en nu een “enorme” voorsprong heeft.
Bart Sap, CEO van het Belgisch-Franse bedrijf Umicore, zei: “We moeten China omarmen om samen met ons in Europa te produceren. Anders lopen we het risico afhankelijk te worden van mobiliteit.”
De EU had geprobeerd de afhankelijkheid van China te doorbreken en had haar hoop gevestigd op batterijfabrikant Northvolt om de weg te wijzen.
Northvolt, opgericht door voormalige Tesla-topmannen, wilde een Europese gigafabriek worden die op grote schaal lithium-ioncellen produceert. Hun streefdoel was om tegen 2030, 25 procent van de Europese batterijmarkt in handen te hebben.
Lithium-ionbatterijen, die worden gebruikt in tal van elektronische apparaten, van smartphones tot laptops, vormen ook de belangrijkste energiebron voor elektrische voertuigen (EV’s), dankzij hun hoge energiedichtheid, lage gewicht, compacte ontwerp en oplaadbaarheid.
Het kapitaalintensieve assemblageproces bleek echter te complex voor Europa.
Op 12 maart kondigde Northvolt aan dat het, na een “uitputtende poging om alle beschikbare middelen te onderzoeken om een haalbare financiële en operationele toekomst veilig te stellen”, in Zweden faillissement had aangevraagd.
Dit volgde op een eerdere faillissementsaanvraag door de Amerikaanse dochteronderneming van Northvolt in Californië, die toen aanhoudende verliezen en aanhoudende productieproblemen aanvoerde.
‘De EU blijft op koers’
Ondanks het faillissement blijft de EU vastbesloten om haar ambitieuze doelstellingen voor de productie van batterijen en elektrische voertuigen te halen.
In het kader van de Europese Green Deal mogen vanaf 2035 nieuwe auto’s op de markt geen koolstofdioxide meer uitstoten, waardoor het illegaal wordt om nieuwe voertuigen op fossiele brandstoffen te verkopen in de EU. Dit maakt deel uit van het streven om het vervoer te elektrificeren en de klimaatdoelstellingen te halen.
De Europese Batterijalliantie, die in 2017 door de Europese Commissie is opgericht, heeft als politieke doelstelling ervoor te zorgen dat Europese fabrikanten in 2030, 90 procent van de jaarlijkse behoefte aan batterijen in de EU produceren.
Een woordvoerster van de Europese Commissie vertelde The Epoch Times per e-mail dat de EU “aanzienlijke vooruitgang blijft boeken bij het bereiken van de strategische doelstelling om in 2030, 90 procent van de jaarlijkse vraag naar batterijen in Europa te dekken met productie in de EU.”
“Op basis van recente aankondigingen in de sector wordt de geïnstalleerde productiecapaciteit voor batterijcellen voor 2030 geraamd op 892 GWh. Met een geschatte vraag tussen 890 en 998 GWh ligt de EU op schema om deze ambitieuze doelstelling te halen,” verklaarde ze.
Volgens een rapport van de in Washington gevestigde non-profitorganisatie The Institute For Energy Research komen de batterijen van Europese autofabrikanten uit het Zuid-Koreaanse LG Energy Solution en Samsung, en van CATL, de grootste producent ter wereld, die in China is gevestigd.
Daarentegen publiceerde het door de Duitse overheid gesteunde onderzoeksinstituut Fraunhofer ISI in maart een studie in Nature waarin werd gesteld dat een tekort aan de binnenlandse productie van batterijen in Europa zeer waarschijnlijk is.
Bovendien zou de Europese vraag naar batterijcellen tegen 2030 waarschijnlijk ambitieus groeien tot minstens 1,0 TWh.
Het machtsspel van de CCP
Michael Ashley Schulman, beleggingsdirecteur bij Running Point Capital Advisors, vertelde The Epoch Times per e-mail dat hij van mening was dat de Europese batterijdromen gewoon “kortsluiting” hadden gekregen.
“Het faillissement van Northvolt heeft niet alleen de balans van een bedrijf verpest, maar ook de droom van het continent om onafhankelijk te worden op het gebied van elektrische voertuigen de grond in geboord,” zei hij.
“China domineert niet alleen de productie van batterijcellen (ongeveer 80 tot 85 procent), maar bezit ook de upstream-, midstream- en in toenemende mate de intellectuele eigendom.”
“Als olie ooit de OPEC [Organization of the Petroleum Exporting Countries] geopolitieke macht gaf, dan lijkt lithium-ion nu de macht van de Chinese Communistische Partij te worden.”
Hij zei dat de groene transitie van Europa “nu gegijzeld wordt door Chinese exporten die met één pennenstreek van het politbureau kunnen worden omgeleid of beperkt”.
Lithium-zwavel
Een bedrijf dat deze uitdaging aan wil gaan, is het Amerikaanse Lyten, dat lithium-zwavelbatterijtechnologie produceert.
De batterij maakt het gebruik van kritieke mineralen uit het buitenland, zoals nikkel en kobalt, die worden gedomineerd door Chinese toeleveringsketens, overbodig.
Keith Norman, directeur duurzaamheid bij Lyten, vertelde The Epoch Times dat grondstoffen voor lithium-zwavelbatterijen lokaal, in Noord-Amerika of Europa, kunnen worden gewonnen en geproduceerd.
Norman zei dat ze een deel van de activa van Northvolt in Californië hebben overgenomen nadat Northvolt faillissement had aangevraagd.
Hij zei dat de grote meerwaarde van Northvolt lag in “onafhankelijkheid van China”, die was gebaseerd op de heropbouw van de lithium-ion-toeleveringsketen in Europa.
“Dus moesten ze terug naar de gebruikelijke toeleveringsketen via China, zoals iedereen deed voor lithium-ion, in de hoop dat ze, zodra ze eenmaal op gang waren gekomen, na verloop van tijd zouden kunnen overschakelen. Maar hun afhankelijkheid was er al vroeg,” zei hij.
“Wij [de VS en Europa] gaan niet winnen en een positie voor onszelf creëren als wereldspeler op het gebied van batterijen door te proberen te kopiëren wat China heeft gedaan met lithium-ionbatterijen.”
‘Nationale veiligheidskwestie’
Steve Christensen, uitvoerend directeur van de Responsible Battery Coalition, vertelde The Epoch Times dat de batterijbusiness weliswaar een moeilijke sector is. Maar het bredere probleem heeft meer te maken met hetgeen China doet “om de toegang tot de materialen te beperken dan met een enkel bedrijf of een groep bedrijven die failliet zou kunnen gaan”.
De wereldwijde productie van EV-batterijen is sterk afhankelijk van lithium-ion, kobalt en andere stoffen waarvan de winning, verwerking en distributie grotendeels in handen zijn van Chinese bedrijven.
Maar hij zei dat het “vijf tot vijftien jaar, soms wel twintig jaar” duurt voordat een mijn op industriële schaal materiaal kan leveren om een binnenlandse productie op te zetten.
Maar zelfs als dat nog steeds gebeurt, blijft het intellectuele eigendom dat nodig is voor de verwerking bijna volledig in Chinese handen.
Hij zei dat, als hij de EU zou adviseren, hij zou aanraden om alle materialen voor alle batterijen als kritiek te bestempelen, “vanwege het cruciale belang van batterijen en omdat we dit als een kwestie van nationale veiligheid beschouwen”.
Christensen zei dat China de export van batterijmaterialen naar het Westen heeft beperkt omdat het niet wil dat andere landen deze produceren. China wil in plaats daarvan de eindproducten verkopen.
Hij waarschuwde ook voor een manier waarop China een binnenlandse toeleveringsketen zou kunnen dwarsbomen. China zou bijvoorbeeld materialen van lage kwaliteit tegen zeer lage kosten op de markt kunnen dumpen om de economische verhoudingen op de markt te veranderen, de markt te overspoelen en concurrenten uit te schakelen.
Hoe kunnen we concurreren?
John Ellmore, redacteur en woordvoerder van Electric Car Guide, vertelde The Epoch Times per e-mail dat de ineenstorting van Northvolt “een geopolitieke wake-up call” was.
“Het Westen kan de achterstand niet inhalen, zelfs als projecten als Northvolt van de grond komen, worden ze geconfronteerd met hogere energiekosten, strengere regelgeving en terughoudendheid van investeerders,” zei hij.
“Hoe kunnen we dan concurreren?”
Northvolt heeft niet gereageerd op het verzoek om commentaar van The Epoch Times.
Gepubliceerd door The Epoch Times (21 juni 2025): Dreams of European Battery Independence From China In Jeopardy: Analysts
