Het plan van de Europese Unie om vanaf 2035 de verkoop van nieuwe benzine- en dieselauto’s te verbieden, krijgt steeds meer politieke en industriële tegenwind. Vooraanstaande figuren zetten inmiddels openlijk vraagtekens bij de maatregelen.
De auto-industrie is een pijler van de Europese economie: zij biedt werk aan meer dan 13 miljoen mensen en is goed voor zo’n 7 procent van het EU-bbp. Toch staat de sector onder zware druk door concurrentie uit China en de geplande overstap naar elektrische voertuigen (EV’s).
Volgens de EU-wetgeving moeten alle nieuwe auto’s tegen 2035 nul CO₂ uitstoten. Dat komt feitelijk neer op een verbod op nieuwe voertuigen met een verbrandingsmotor op benzine of diesel.
Wat ooit als Europa’s groene trots werd gepresenteerd, lijkt voor sommigen in de sector steeds meer op een miskoop.
“Duitsers zijn de sleutelspelers”
BMW-topman Oliver Zipse noemde in een interview met Politico het EU-verbod op verbrandingsmotoren vanaf 2035 een “enorme vergissing”. “Ik denk dat we onszelf tekortdoen door een bijna willekeurig moment in de toekomst te kiezen waarop alle sectoren zich daarnaar moeten schikken,” zei hij.
Ook Mercedes-Benz-CEO Ola Kaellenius waarschuwde eerder in zakenkrant Handelsblatt: “We hebben een realiteitstoets nodig. Anders rijden we met volle vaart tegen een muur.” Hij stelde dat in plaats van een harde einddatum, de verkoop van elektrische voertuigen beter kan worden gestimuleerd met belastingvoordelen en lagere elektriciteitsprijzen.
Audi-topman Gernot Dollner liet zich in Wirtschaftswoche positiever uit: volgens hem zijn elektrische auto’s “betere technologie”.
Richard Schenk, politiek analist bij de conservatieve denktank MCC Brussels, zei tegen The Epoch Times dat Duitsland de sleutelrol speelt bij een mogelijke koerswijziging en dat het land de druk opvoert op Commissievoorzitter Ursula von der Leyen om in actie te komen.
“Concreet zijn de Duitsers de sleutelspelers, want als zij van gedachten veranderen, verschuiven de meerderheden binnen de EU volledig,” zei Schenk. “De Polen en Italianen zijn hoe dan ook al aan boord, de Fransen twijfelen nog, maar als de Duitsers draaien, zullen zij in dit geval waarschijnlijk volgen.”
Hij wees erop dat het verbod is vastgelegd in EU-regelgeving en dat de Europese Commissie dus als eerste moet handelen.
“Ursula von der Leyen is hier de sleutelspeler,” zei hij.
EU-druk
Volgens Schenk staat Von der Leyen ook onder druk vanuit haar eigen politieke familie, de Europese Volkspartij (EVP), de grootste fractie in het Europees Parlement.
Manfred Weber, lid van de Duitse Christelijke Sociale Unie en leider van de EVP, vertelde The Telegraph eerder deze maand dat het ICE-autoplan (Internal Combustion Engines) ideologisch is en dat de verbrandingsmotor nog steeds een toekomst heeft.
“Klimaatverandering is een probleem. We moeten het oplossen, maar dit was het opleggen van ideologisch denken,” zei Weber. “Dat is niet wat mensen steunen. Ik heb het ook nooit gesteund.”
In 2024 waarschuwde de EVP dat autorijden “te duur zal worden voor veel Europeanen en dat we talloze banen in de auto-industrie zullen verliezen aan concurrenten als China,” tenzij de wet wordt herzien.
Ook de Europese autobranchevereniging ACEA (European Automobile Manufacturers’ Association) riep op om de CO₂-doelstellingen “aan te passen aan de realiteit,” wijzend op de afhankelijkheid van Aziatische batterijfabrikanten en hogere energiekosten in Europa.
Die verdeeldheid loopt ook dwars door de auto-industrie zelf, zei Schenk.
“Het is eigenlijk een burgeroorlog binnen de auto-industrie … Als je rechtstreeks luistert naar de CEO’s van de grote autofabrikanten, zijn ze heel duidelijk,” zei hij. “Stel je voor: dit zijn enorme bedrijven die complete afdelingen voor elektrische auto’s hebben opgebouwd. Al die mensen—ingenieurs, marketeers, noem maar op—zullen zich met hand en tand binnen het bedrijf verzetten om hun positie te behouden.”
“Enorme investeringen”
Laura Bowler, senior manager duurzaamheid bij ingenieurs- en adviesbureau Ramboll, die het grootste deel van het eerste decennium van haar loopbaan bij Ford Motor Company werkte, zei tegen The Epoch Times dat de deadline van 2035 misschien wordt uitgesteld, maar dat een volledige koerswijziging onwaarschijnlijk blijft.
“Er is al enorm veel geïnvesteerd in elektrische auto’s. Ik zou geschokt zijn als men nu zou zeggen: ‘Het hoeft allemaal niet meer,’” zei Bowler.
Volgens haar is er de afgelopen tijd sprake van vertraging en afzwakking van duurzaamheidsdoelen. “Ik zou niet verbaasd zijn als de deadline naar 2040 wordt verschoven.” Zonder stevige regelgeving heeft zij echter weinig vertrouwen in een succesvolle transitie. “En dan bedoel ik niet alleen het verbod op CO₂-producerende auto’s, maar juist regels die de Europese auto-industrie helpen concurreren met China.”
Commissie houdt koers
Een woordvoerster van de Europese Commissie liet weten dat de “EU koers houdt”. Wel benadrukte ze dat de Unie pragmatisch wil zijn en al flexibiliteit heeft geboden bij de doelstellingen voor 2025. Op 12 september kwam Von der Leyen opnieuw samen met Europese autofabrikanten en andere betrokkenen voor de Strategische Dialoog over de Toekomst van de Auto-industrie.
“Belanghebbenden hebben een reeks verfijningen voorgesteld, zoals een beperkte rol voor koolstofneutrale brandstoffen of een blijvende rol voor plug-in hybrides en range-extenders,” aldus de Commissie.
“Alle input zal zorgvuldig worden meegenomen bij de herziening van de CO₂-normen. Daarbij blijft de Commissie vasthouden aan technologische neutraliteit.” Von der Leyen schreef diezelfde dag op X: “We zullen decarbonisatie en technologische neutraliteit combineren.”
“Kanarie in de koolmijn”
Ook buiten Brussel klinkt kritiek dat het beleid averechts uitpakt. Geoff Thompson, Britse auto-expert en YouTuber (Geoff Buys Cars), zei dat de overgang naar elektrische auto’s “niet zo soepel verloopt als fabrikanten hadden gehoopt”.
“En nu zetten ze massaal een stap terug, omdat die elektrische auto’s niet in het tempo verkopen dat nodig is om winstgevend te blijven,” zei Thompson. “Hoe kun je die koers nog vasthouden als het financieel geen zin heeft?”
Volgens Thompson draagt Volkswagen Group—met merken als Volkswagen, Audi, Skoda, SEAT en Bentley—de Europese sector als “economische motor van de auto-industrie”. Maar juist de problemen bij Volkswagen ziet hij als een waarschuwingsteken.
Volksawagen Group is naar omzet Duitslands grootste industriële werkgever en Europa’s grootste autobouwer. Vorig jaar kondigde de groep aan 9,3 miljard euro te willen besparen. “Dat zou de kanarie in de koolmijn moeten zijn. Het verhaal van de elektrische auto loopt niet zoals gehoopt,” aldus Thompson.
Betrouwbare tweedehands dieselauto’s
Volgens Dan O’Hare, manager bij onderdelenleverancier Cox Motor Parts, biedt de onzekerheid kansen voor leveranciers van traditionele auto-onderdelen. “Als het verbod wordt afgezwakt of teruggedraaid, blijft de vraag na 2035 stijgen. Maar zelfs als het blijft, zullen miljoenen bestaande benzine- en dieselauto’s onderhoud nodig hebben. Die vraag blijft tot ver in de jaren 2040.”
Daarnaast wijst hij op de hoge kosten van vervangingsbatterijen voor oudere elektrische auto’s. “Voor EV’s ouder dan tien jaar lopen die kosten nu hoger op dan de waarde van de auto zelf. Voor budgetkopers maakt dat betrouwbare tweedehands dieselauto’s aantrekkelijker.”
Gepubliceerd door The Epoch Times (28 september 2025): Is the EU’s Plan to Phase Out Gas, Diesel Vehicles Swerving off Track?
