Een Chinees containerschip heeft via het Noordpoolgebied een Britse haven aangedaan. De reistijd naar Europa is hierdoor gehalveerd, wat wijst op een verdergaande samenwerking tussen Peking en Moskou.
Het Noordpoolgebied, dat ooit bekendstond om zijn dikke sneeuw en afgelegen ligging, is nu een gebied waar grootmachten hun invloed proberen uit te breiden. Door het smeltende ijs blijkt dat de vaartijd tussen Azië en de Britse Eilanden kan worden verkort van ongeveer veertig naar achttien dagen.
De Istanbul Bridge, een 294 meter lang schip van de Chinese rederij Sea Legend, bereikte op 15 oktober voor het eerst een Europese haven: Felixstowe, de grootste containerhaven van het Verenigd Koninkrijk. Het schip voer via de Noordelijke Zeeroute, een route die volledig door de Arctische wateren onder Russische controle loopt.
Het is de eerste vaste, lijnvaart-containerroute door deze regio.
In 2018 publiceerde China een whitepaper over zijn plannen voor de polaire zijderoute, onderdeel van het wereldwijde infrastructuurproject Belt and Road Initiative van de Chinese Communistische Partij (CCP). China profileert zich daarin als een bijna-Arctische staat.
Zeven jaar later vertrok het schip uit Zhoushan met ongeveer 4.000 containers en hield onderweg halt in Duitsland, Polen en Nederland.
Volgens Reuters bestond de lading uit elektrische voertuigen en zonnepanelen.
Volgens analisten laat de reis zien dat China steeds beter in staat is om in het Noordpoolgebied te opereren. Tegelijk versterkt dit de ambities van zowel de CCP als Rusland om de handel weg te leiden van wateren die door het Westen worden gecontroleerd. Wel merken sommige experts op dat de beschikbaarheid van Russische ijsbrekers om het pad vrij te maken de beperkende factor is voor de capaciteit van deze route.
‘Snelle ontwikkeling’
Door de stijgende temperaturen is de Noordelijke Zeeroute, die voorheen het grootste deel van het jaar onbevaarbaar was door dikke ijslagen, tegenwoordig steeds vaker bevaarbaar in de zomer. De route van ongeveer 5.955 kilometer langs de noordkust van Rusland over de Noordelijke IJszee verbindt Oost-Azië met Noord-Europa en omzeilt daarbij de maritieme knelpunten onder NAVO-controle.
Volgens het hef- en transportbedrijf Containerlift wil Rusland met zijn snelle ontwikkelingsplannen de Noordelijke Zeeroute het hele jaar door openstellen, wat mogelijk de wereldhandel ingrijpend kan veranderen.
Vorige maand hebben het Russische nucleaire agentschap Rosatom en het Chinese Ministerie van Transport in Harbin (China) een overeenkomst getekend om samen de Noordelijke Zeeroute te ontwikkelen.
“Rusland ziet de Noordelijke Zeeroute als een belangrijke transportader van de 21e eeuw, die snellere, efficiëntere en veiligere verbindingen tussen continenten kan bieden,” zei Rosatom-CEO Alexey Likhachev.
“Ik ben ervan overtuigd dat de vandaag genomen beslissingen de samenwerking tussen Rusland en China bij het benutten van het potentieel van de Noordelijke Zeeroute verder zullen versterken, en dat ze ons in staat zullen stellen kansen voor samenwerking bij grote kapitaalprojecten te realiseren”
Volgens Kristian Bischoff, analist voor Europa en Rusland bij Risk Intelligence, past deze ontwikkeling duidelijk binnen de trend waarbij China zich profileert als een belangrijke speler in het Noordpoolgebied. Tegelijkertijd werkt het land aan het efficiënter maken van de toeleveringsketens naar Europa, aldus Bischoff in een e-mail aan The Epoch Times.
Sancties
Op 22 oktober kondigde de Amerikaanse president Donald Trump nieuwe sancties tegen Rusland aan, die specifiek gericht zijn op de twee grootste oliebedrijven van het land: Rosneft en Lukoil.
“Ten minste voorlopig wachten we nog op de bredere gevolgen [van de sancties],” zei Bischoff.
“China zal waarschijnlijk nog steeds Russische olie blijven kopen, maar wellicht zal het Rusland ook onder druk zetten voor kortingen, omdat het omzeilen van de sancties niet goedkoop is,” zei Bischoff. Hij voegde eraan toe: “Ik geloof dat China politiek kapitaal zal inzetten om de aankoop van Russische energieproducten voort te zetten.”
In een rapport uit 2023 had Bischoff aangegeven dat, ondanks Ruslands historische dominantie over de Noordelijke Zeeroute, deze nu wordt uitgedaagd door China’s “robuuste scheepsbouwindustrie en zijn ambitieuze strategieën in het Noordpoolgebied.”
Hij vertelde aan The Epoch Times dat “het is vrij onwaarschijnlijk dat de verouderde schepen van de door het Kremlin gecontroleerde ‘schaduwvloot’ het ijs kunnen doorvaren, dus het zal aan de Chinezen zijn om de olie uit de Russische Arctische havens te blijven transporteren.”
Hij zei: “Rusland bouwt momenteel ijsbestendige olietankers en vloeibaar-gas (LNG) schepen, maar China loopt op dat gebied waarschijnlijk voorop.”
Bischoff zei dat China ook de prijs van energieproducten zou kunnen beïnvloeden, omdat zij de gevestigde toeleveringsketens en de benodigde capaciteiten hebben.
Hij zei: “De sancties zijn niet bedoeld om Russische olie van de markt te houden, iets wat de wereldolieprijzen flink zou beïnvloeden en de wereldeconomie zou destabiliseren, aangezien Lukoil en Rosneft samen ongeveer 5 procent van de totale productie uitmaken. Het doel van de sancties is in plaats daarvan om de Russische inkomsten te beperken, vergelijkbaar met de prijsplafonds die het Westen eerder heeft ingesteld. Volgens mij vormt dit geen groot probleem voor het huidige sanctieregime.”
Standpunt van het VK
Op 10 oktober schreef Sari Arho Havren, associate fellow bij het Royal United Services Institute, in het online magazine van The Council on Geostrategy dat de Polar Silk Road van de CCP laat zien hoe belangrijk het Noordpoolgebied voor Peking en Londen is, als strategische toegangspoort voor handel, veiligheid en natuurlijke hulpbronnen.
“Tegelijkertijd vormen de strategische ambities van Peking in het bredere Noordpoolgebied echter een bedreiging voor de regio en voor de belangen van het VK,” zei ze.
Ze merkte op dat de haast om het Noordpoolgebied te commercialiseren het VK in een lastige positie brengt.
Havren benadrukte dat het VK, als lid van de NAVO, “steeds meer te maken krijgt met geopolitieke en militaire rivaliteit in het bredere Noordpoolgebied, dat wordt beschouwd als een strategisch brandpunt van de strijd tussen grootmachten.”
Ze zei: “de toenemende samenwerking tussen China en Rusland — met meer dan 100 gezamenlijke militaire oefeningen en de Chinese steun voor de grootschalige invasie van Oekraïne — legt de kwetsbaarheid van het VK bloot, omdat het land afhankelijk is van een Chinese staat die handel gebruikt voor haar strategische belangen.”
“Geen revolutie”
Volgens Rosatom is in 2024 via de Noordelijke Zeeroute een recordhoeveelheid van bijna 38 miljoen ton goederen vervoerd, waaronder olie en vloeibaar aardgas (LNG).
Samuel Furfari, die van 1982 tot 2018 een hooggeplaatst ambtenaar was bij de Europese Commissie, Directoraat-Generaal Energie, vertelde aan The Epoch Times dat dit ondanks de ontwikkeling “geen geopolitieke revolutie op het gebied van energie” is.
De samenwerking tussen China en Rusland bij het gebruik van de Noordelijke Zeeroute is zich aan het ontwikkelen. “Het merendeel van de gasafzet vindt plaats in Zuid-Europa,” zei hij. Hij merkte ook op dat het Chinese regime afhankelijk is van de samenwerking met de Russische nucleaire ijsbrekers, aangezien Rusland het enige land is dat deze kan bouwen.
Hij zei: “Het kan het begin zijn van een verandering. Maar daarvoor heb je echt veel meer ijsbrekers nodig, want je kunt niet voor elke LNG-tanker één ijsbreker inzetten. Er is echt veel werk nodig om dat voor elkaar te krijgen.”
“Vooralsnog doet enkel China dit. Ik zie niet dat Japan, Korea of Maleisië dit voorbeeld zullen volgen.”
Gepubliceerd door The Epoch Times (2 november 2025): China’s Polar Silk Road Reaches Britain Through Russia’s Arctic Corridor
