Het Autosalon van Parijs, het oudste autosalon ter wereld en het grootste van Europa, geldt als een belangrijk moment voor Chinese automerken om internationaal erkenning en aanzien te verwerven. Dat past in een gangbare strategie van grote Chinese bedrijven uit uiteenlopende sectoren, die gebruikmaken van het prestige dat de Franse hoofdstad uitstraalt.
Omdat de Verenigde Staten Chinese elektrische auto’s grotendeels van de markt hebben geweerd met invoerheffingen van 100 procent, is Europa veruit de lucratiefste markt die nog openstaat voor Chinese autofabrikanten. Een voet aan de grond krijgen in Europa is voor hen inmiddels zo belangrijk geworden dat hun voortbestaan ervan afhangt.
“De Chinezen hebben geen enkele toegang tot de Verenigde Staten. Dat is precies de reden waarom ze de afgelopen twee jaar hun volledige commerciële expansie naar Europa hebben verlegd”, vertelde Tommaso Pardi aan The Epoch Times. Hij is econoom bij het Franse Nationale Centrum voor Wetenschappelijk Onderzoek en directeur van Gerpisa, een internationaal onderzoeksnetwerk voor de auto-industrie.
Volgens waarnemers uit de sector wijst de omvang van de Chinese aanwezigheid in Parijs op een zorgwekkende verschuiving.
“Als ze zo zwaar investeren om op het autosalon aanwezig te zijn, willen ze daarmee een boodschap afgeven aan concurrenten, consumenten en overheden. Hun bedoeling is heel duidelijk”, zei Pardi. “Europese autofabrikanten zijn uiterst concurrerend. De Chinezen versnellen echter hun opmars en groeien snel.”
Volgens Schmidt Automotive Research veroverden Chinese automerken in het tweede kwartaal van 2026 10,7 procent van de Europese automarkt. Daarmee was hun marktaandeel bijna verdubbeld ten opzichte van de 5,7 procent in dezelfde periode vorig jaar. Bovendien haalden ze Japanse fabrikanten in.
In augustus was hun marktaandeel opgelopen tot bijna 12 procent, meldde Bloomberg op basis van cijfers van Dataforce.
Volgens Bernard Jullien, een Franse econoom aan de Universiteit van Bordeaux die gespecialiseerd is in de auto-industrie, is vooral het tempo van deze expansie opmerkelijk.
“Japanse fabrikanten hadden meer dan twintig jaar nodig om een marktaandeel van 10 procent te bereiken. Hier duurt dat vier jaar. De dreiging is dus acuut”, vertelde hij aan The Epoch Times.
De opmars in Europa vindt plaats terwijl Chinese autofabrikanten op hun thuismarkt met moeilijke omstandigheden worden geconfronteerd. De hevige concurrentie en de afzwakkende vraag zetten hen ertoe aan steeds nadrukkelijker naar buitenlandse afzetmarkten te zoeken.
Volgens de Chinese Vereniging van Autofabrikanten daalde de verkoop van personenauto’s in China in september met 27 procent. In de eerste negen maanden van 2026 werden daarentegen meer dan 7,1 miljoen voertuigen geëxporteerd, ruim 70 procent meer dan in dezelfde periode vorig jaar.
“De verkoop op het Chinese vasteland ligt ongeveer 4,5 tot bijna 5 miljoen voertuigen onder het niveau van vorig jaar”, vertelde Thomas Meininger aan The Epoch Times. Hij is de Duitse directeur van de afdeling voor de vraag naar lichte voertuigen bij het prognosebureau Mobility Global.
Volgens Meininger schat Mobility Global dat Chinese fabrikanten in Europa nog altijd aanzienlijke winstmarges behalen, ondanks de moeilijke omstandigheden op hun thuismarkt.
“Europa is een uiterst belangrijke markt voor Chinese autofabrikanten”, benadrukte hij. Hij legde uit dat de fabrikanten hun modellenaanbod inmiddels hebben uitgebreid om aan uiteenlopende behoeften te voldoen. “En op het autosalon laten ze dat allemaal zien. Ze tonen hun spierballen.”
Hybride auto’s bieden een uitweg uit EU-heffingen
Brussel heeft handelsmaatregelen ingevoerd om Europese autofabrikanten tegen Chinese concurrentie te beschermen, maar die vertonen belangrijke lacunes.
In oktober 2024 legde de Europese Unie aanvullende invoerheffingen van maximaal 35,3 procent op voor elektrische auto’s die in China worden gemaakt. Die kwamen boven op het bestaande invoerrecht van 10 procent. Het besluit volgde op een onderzoek van de Europese Commissie, waaruit bleek dat Chinese fabrikanten oneerlijke subsidies ontvingen van het communistische regime.
Hybride auto’s zijn echter vrijgesteld van deze heffingen. Daardoor hebben Chinese autofabrikanten een alternatieve route om hun positie in Europa uit te breiden.
Volgens cijfers van Eurostat, aangehaald door het Chinese ministerie van Handel, is de invoer van Chinese hybride auto’s in de EU bijna verdrievoudigd: van 107.000 voertuigen in 2024 tot 302.000 in 2025. Ook Chinese douanegegevens wijzen op een sterke stijging. De waarde van de uitvoer van hybride auto’s naar de EU verdrievoudigde in de eerste helft van 2026 tot 6,6 miljard euro.
De sterke toename heeft Brussel ertoe aangezet nieuwe beperkingen te overwegen.
Op 9 oktober maakte EU-handelscommissaris Maroš Šefčovič in Peking bekend dat beide partijen “een gezamenlijk inzicht hadden bereikt over het matigen van de Chinese uitvoer van hybride en plug-inhybride auto’s naar de Europese Unie”. Daarmee kwam ook “de mogelijkheid in beeld om de Chinese uitvoer met meer dan de helft terug te dringen”.
Jullien betwijfelde of de beperkingen tot een scherpe daling van de Chinese verkoop zouden leiden, en zei dat hij afwachtte wat de officiële exportlimieten zouden zijn.
Gemaakt ‘met’ China
Ook de Chinese investeringen in Europa nemen snel toe. Volgens een rapport van Rhodium Group en het Mercator Institute for China Studies stegen de directe buitenlandse investeringen uit China in 2025 met 67 procent tot 16,8 miljard euro. De auto-industrie was goed voor 45 procent van het totaal.
Chinese fabrikanten zijn echter niet de enigen die deze expansie aanjagen. Europese autofabrikanten werken steeds vaker samen met Chinese bedrijven om kosten te besparen en concurrerend te blijven.
Stellantis, dat een belang van 21 procent bezit in de Chinese autofabrikant Leapmotor, wil vanaf 2028 kleine elektrische auto’s in Italië gaan produceren. Deze voertuigen zullen gebruikmaken van een platform dat samen met Leapmotor is ontwikkeld.
De Franse multinational Renault ontwikkelde zijn nieuwe Twingo intussen in slechts 21 maanden in Shanghai. Ongeveer 40 procent van de waarde van de auto, waaronder de accu en de motor, is afkomstig van Chinese onderdelen.
Pardi beschouwt de toenemende afhankelijkheid van Chinese technologie als een bedreiging voor de industriële toekomst van Europa.
“Dit betekent dat Europese fabrikanten deze platforms niet zelf ontwikkelen”, zei hij. Hij waarschuwde dat ze daardoor “blijvend afhankelijk zullen zijn van Chinese technologieën en producten”.
Volgens hem is de aantrekkingskracht van samenwerkingen met Chinese bedrijven voor Europese autofabrikanten moeilijk te weerstaan.
“Het is voor hen een harddrug: alles wat je in China koopt, inclusief engineering, is 30 tot 40 procent goedkoper”, zei hij.
Ook leidinggevenden uit de industrie erkennen het kostenvoordeel. Renault-topman François Provost, die twee jaar geleden nog opriep tot een partnerschap tussen Europa en China, vertelde aan France Info dat “het Chinese ecosysteem een kostenstructuur heeft die 30 tot 40 procent lager ligt dan de onze”.
Pardi stelde dat Europese fabrikanten bovendien liever hoge winsten en kortetermijnrendementen voor hun internationale aandeelhouders nastreven dan de langetermijninvesteringen te doen die nodig zijn om concurrerend te blijven.
“Tussen 2021 en 2024 boekten Europese autofabrikanten recordwinsten. Ze investeerden tot 15 procent van hun totale activa, terwijl de Chinezen 30 tot 40 procent investeren”, zei hij.
“Waarom? Omdat we blijven vasthouden aan een financiële logica op korte termijn, die gericht is op het belonen van aandeelhouders, ten koste van investeringen die nodig zijn om een sterke industrie in Europa te behouden.”
De gevolgen worden steeds zichtbaarder in Duitsland, het hart van de Europese auto-industrie.
De Volkswagen Group meldde in het derde kwartaal een daling van de leveringen met 14,3 procent. In China bedroeg de terugval zelfs 38,5 procent. Het bedrijf verlaagde ook zijn prognose voor de operationele winstmarge in 2026 tot slechts 1 procent.
Een in september goedgekeurd herstructureringsplan moet de operationele marge tegen 2030 weer op 9 procent brengen. Daarvoor zullen naar verwachting ongeveer 50.000 banen verdwijnen.
In heel Duitsland is de werkgelegenheid in de auto-industrie het afgelopen jaar met 42.300 banen gedaald tot 691.500. Dat is het laagste niveau sinds 2005, volgens het Duitse federale statistiekbureau.
Pardi deed de herstructureringsstrategie van Volkswagen af als “een financieel plan, geen industrieel plan” en noemde die “een vorm van capitulatie”. Ook verweet hij Europese fabrikanten dat ze zich laten verleiden door wat hij het Apple-model noemt.
“Ik produceer zoveel mogelijk in China”, zei hij, verwijzend naar het aanzienlijke kostenverschil. “De Chinezen garanderen me de toeleveringsketens die nodig zijn om de producten in Europa te leveren. Zelf blijf ik een Europees merk dat consumenten een hoge prijs kan aanrekenen. Ik heb de jackpot gewonnen.” Volgens Pardi illustreert dit de gedachtegang achter die strategie.
Om deze ontwikkeling om te keren, zijn volgens Pardi politieke maatregelen nodig. Hij verwacht niet dat fabrikanten uit eigen beweging van koers zullen veranderen.
“We moeten daarom beleid invoeren dat hen ertoe dwingt hun economische belangen op korte termijn af te stemmen op gezamenlijke langetermijndoelen”, zei hij. “Anders verliezen we opnieuw een industrie aan China.”
Jullien uitte eveneens scherpe kritiek op het groeiende aantal samenwerkingsverbanden tussen Europese en Chinese fabrikanten. Volgens hem zouden Europese bedrijven “politiek moeten worden verhinderd om overeenkomsten met de Chinezen te sluiten”.
Zonder ingrijpen, waarschuwde hij, “zullen we niet alleen een enorme uitvoer van China naar Europa zien, maar ook Europese bedrijven die sterk afhankelijk zijn van Chinese technologie en kapitaal”.
Europa worstelt met een tegenoffensief
De Europese Commissie werkt aan maatregelen om de Europese industrie te versterken. Meningsverschillen tussen EU-landen maken het echter moeilijker om overeenstemming te bereiken over de aanpak van de Chinese concurrentie.
De Industrial Accelerator Act, die de Commissie in maart voorstelde en die wordt gesteund door de Franse Eurocommissaris Stéphane Séjourné, zou vereisen dat elektrische auto’s voor minstens 70 procent uit Europese onderdelen bestaan om in aanmerking te komen voor overheidssteun en overheidsopdrachten.
In juli waarschuwde Séjourné het Europees Parlement dat de auto-industrie in “dodelijk gevaar” verkeerde. Hij beschuldigde Peking ervan een “roofzuchtige strategie” te volgen.
Duitsland is een van de felste tegenstanders van deze maatregelen. De grote Duitse autofabrikanten zijn immers sterk afhankelijk van internationale markten en wereldwijde toeleveringsketens.
Duitse fabrikanten voerden bovendien aan dat de regels vooral de Franse industrie zouden bevoordelen. Die produceert het grootste deel van haar auto’s in Europa voor de Europese markt, meldde Der Spiegel.
In 2024 stemde Berlijn tegen de EU-heffingen op Chinese elektrische auto’s. Volkswagen noemde de invoerheffingen destijds de verkeerde aanpak.
“Duitsland staat centraal in het probleem”, zei Pardi. “Als we vandaag moeite hebben om gezamenlijk te reageren, komt dat doordat Duitsland moeilijk afscheid kan nemen van een verloren paradijs.”
De Duitse houding lijkt echter te veranderen nu de banencrisis verergert.
Op 5 oktober riepen Frankrijk en Duitsland gezamenlijk de Europese Commissie op harder op te treden tegen oneerlijke Chinese handelspraktijken. Daarbij pleitten ze onder meer voor “een onmiddellijke uitsluiting van de interne markt als dat nodig is”.
Tijdens het Autosalon van Parijs zei de Franse president Emmanuel Macron op 12 oktober dat een akkoord tussen Parijs en Berlijn over de eisen voor ‘Made in Europe’ “op handen” was. Hij erkende wel dat er “politieke beperkingen in Duitsland” bestonden.
Jullien denkt dat de verslechterende toestand van de Duitse auto-industrie de kans op een akkoord heeft vergroot.
“Het aantal banen dat elke maand in Duitsland verloren gaat, staat niet goed voor de politieke leiders. Daardoor begint de afweging te veranderen”, zei hij.
Ook Pardi ziet aanwijzingen dat Berlijn zijn belangen opnieuw beoordeelt. Volgens hem vrezen Duitse functionarissen dat het Europees Parlement de Industrial Accelerator Act zal aangrijpen om strengere maatregelen voor industriële onafhankelijkheid door te drukken, mogelijk ten koste van Duitse fabrikanten.
De Verenigde Staten hebben een hardere houding aangenomen tegenover Chinese autotechnologie. Washington heeft Chinese software in connectieve voertuigen verboden voor modellen vanaf 2027. Tegelijkertijd wil een wetsvoorstel met steun van beide partijen in de Senaat deze beperkingen permanent maken.
Volgens Meininger weerspiegelt de Amerikaanse aanpak terechte zorgen over de snelle wereldwijde expansie van Chinese autofabrikanten.
“De Amerikaanse regering heeft geen ongelijk wanneer ze naar die regio’s kijkt, ziet wat daar gebeurt en vervolgens probeert haar eigen markt en banen te beschermen”, zei hij. Hij verwees daarbij naar de groeiende aanwezigheid van Chinese fabrikanten in Mexico, Brazilië en Europa.
Gepubliceerd door The Epoch Times (22 oktober 2026): Shut Out of US Market, Chinese Automakers Flock to Europe
