Maar zelfs in deze sterk groeiende markt hebben Europese autofabrikanten moeite om winst te maken met elektrische auto’s. Stellantis, de op een na grootste autofabrikant van Europa, rapporteerde in de tweede helft van 2025 afschrijvingen van 22,2 miljard euro. Die maakten deel uit van een “herziening” van zijn strategie voor elektrische auto’s en waren grotendeels het gevolg van overinvesteringen in elektrische voertuigen.
De operationele winstmarge van Volkswagen, de grootste autofabrikant van Europa, daalde van 5,6 procent in 2024 naar 1,8 procent in 2025. Het bedrijf kondigde bovendien aan nog eens 50.000 banen te schrappen. Dat komt neer op 15 procent van het personeelsbestand.
De Europese autofabrikanten zitten klem tussen twee tegenstanders: Chinese autofabrikanten, die agressief marktaandeel veroveren en de winstmarges onder druk zetten, en hun eigen regeringen, die een volledige overstap naar elektrische auto’s hebben proberen af te dwingen, ongeacht de vraag van consumenten. In 2023 verplichtte de Europese Unie autofabrikanten om ervoor te zorgen dat nieuwe auto’s vanaf 2035 geen CO₂ meer uitstoten via de uitlaat. Daarmee zou de verkoop van nieuwe auto’s met verbrandingsmotor feitelijk worden verboden. Onlangs werd die doelstelling echter bijgesteld naar een emissiereductie van 90 procent.
Als reactie op deze en andere verplichtingen investeerden autofabrikanten in nieuwe productielijnen voor elektrische auto’s. Volkswagen alleen al trok in 2023 172 miljard euro uit om zijn wagenpark te elektrificeren.
“Ik denk dat Europese autofabrikanten nu de prijs betalen voor het feit dat ze meer aandacht hebben besteed aan de wensen van toezichthouders dan aan wat hun klanten vragen”, vertelde Jeff Degner, onderzoeker bij het American Institute for Economic Research, aan The Epoch Times.
Hij noemt een groot deel van het geld dat aan de overstap naar elektrische auto’s is besteed “verkeerde investeringen als gevolg van overheidsbeleid”.
De vraag overschatten en China onderschatten
Bij de aankondiging van de afschrijvingen dit jaar als onderdeel van de herziening van de strategie voor elektrische auto’s, gaf Stellantis-topman Antonio Filosa een vergelijkbare verklaring.
“De vandaag aangekondigde kosten weerspiegelen grotendeels de prijs van het overschatten van het tempo van de energietransitie. Daardoor raakten we verwijderd van de werkelijke behoeften, financiële mogelijkheden en wensen van veel autokopers”, zei Filosa in een verklaring in februari.
De grootste Amerikaanse autofabrikanten, Ford en General Motors, waren voorzichtiger met de overstap naar elektrische auto’s dan hun Europese tegenhangers. Ook trokken ze zich sneller terug toen de verliezen opliepen. In januari kondigde General Motors een afschrijving van 6 miljard dollar (5,3 miljard euro) aan, kort nadat Ford een afschrijving van 19,5 miljard dollar (17,4 miljard euro) had bekendgemaakt. Beide bedrijven schroefden hun ambities op het gebied van elektrische auto’s terug.
“De overstap naar elektrische auto’s heeft zich niet ontwikkeld in het tempo of volgens de economische verwachtingen waarop veel van de oorspronkelijke toezeggingen waren gebaseerd. Tegelijkertijd worden Europese autofabrikanten geconfronteerd met veel meer concurrentie”, vertelde Stephanie Valdez Streaty, directeur branche-inzichten bij Cox Automotive, aan The Epoch Times.
Volgens Streaty waren Chinese auto’s in mei 2026 goed voor 20 procent van de Europese verkoop van volledig elektrische auto’s, terwijl ze enkele jaren eerder nauwelijks aanwezig waren op die markt.
Chinese autofabrikanten hebben het grootste deel van de wereldwijde verkoop van elektrische auto’s veroverd. Ze evenaren westerse fabrikanten op het gebied van kwaliteit en uitrusting en zijn goedkoper. Sommige Chinese modellen, zoals de Seagull van BYD, die in China ongeveer 8.927 euro kost, zijn niet alleen goedkoper dan concurrerende auto’s, maar leveren volgens recensies van onder meer InsideEVs en Top Gear Philippines ook goede kwaliteit.
Voor de Europese markt bracht BYD de Seagull uit onder de naam Dolphin Surf, waarbij het model op verschillende punten werd aangepast. De auto werd geïntroduceerd voor een aanbiedingsprijs van 20.000 euro, maar kost inmiddels ongeveer 23.000 euro. Daarmee blijft hij goedkoper dan vergelijkbare Europese modellen, zoals de Citroën ë-C3, die vanaf ongeveer 23.391 euro verkrijgbaar is. Wel is de Dolphin Surf duurder dan budgetmodellen zoals de Dacia Spring, die 17.945 euro kost, en de Renault Twingo E-Tech, met een prijs van 19.463 euro.
“De belangrijkste trend in de auto-industrie tot dusver dit decennium is de explosieve groei van de Chinese auto-export”, vertelde Garrett Nelson, aandelenanalist bij het Center for Financial Research and Analysis, aan The Epoch Times. Hij schat dat China inmiddels meer dan een miljoen voertuigen per maand uitvoert.
“Ze hebben enorm geïnvesteerd in infrastructuur en logistiek om veel meer auto’s te kunnen exporteren dan vroeger”, aldus Nelson.
Volgens gegevens van het Chinese regime steeg de Chinese auto-export in de eerste helft van 2026 met 53 procent ten opzichte van dezelfde periode een jaar eerder. De export van nieuwe energievoertuigen — waaronder elektrische auto’s — verdubbelde ruimschoots.
“De Europese markt wordt werkelijk overspoeld met goedkope Chinese elektrische auto’s”, zei Nelson. De Europese invoertarieven van 10 procent en andere heffingen op Chinese auto’s hebben de Chinese expansie niet kunnen stoppen.
De concurrentievoordelen van China
De belangrijkste Chinese automerken zijn BYD, Geely, SAIC en Changan. In 2025 haalde BYD Tesla in als ’s werelds grootste verkoper van elektrische auto’s.
Volgens Degner liggen de productiekosten van BYD voor vergelijkbare modellen 20 tot 30 procent lager dan die van Europese autofabrikanten. Tegelijkertijd voerden Europese toezichthouders regels in die de overstap van binnenlandse autofabrikanten naar elektrische auto’s moesten versnellen, maar de productie in Europa ook aanzienlijk duurder maakten.
Daarbij ging het onder meer om een door de overheid opgelegde overgang van steenkool en andere fossiele brandstoffen naar wind- en zonne-energie. Daardoor betalen Europeanen nu enkele van de hoogste energie- en elektriciteitsprijzen in de geïndustrialiseerde wereld. Die liggen een veelvoud hoger dan in China.
“De Chinezen hebben een concurrentievoordeel, maar dat voordeel is ontstaan doordat Europese toezichthouders de kosten zo hoog hebben opgedreven”, zei Degner. “Ik zou zeggen dat de Europeanen alleen zichzelf de schuld kunnen geven. Zowel op nationaal niveau als op het niveau van de Europese Unie hebben ze regels ingevoerd die het leven voor de industrie als geheel moeilijker maken.”
Daarnaast heeft China gedurende tientallen jaren een wereldwijd netwerk opgebouwd voor de winning en het vervoer van grondstoffen voor batterijen, waaronder grafiet, lithium en kobalt. Het merendeel van deze grondstoffen wordt ook in China geraffineerd, verwerkt en tot batterijen vervaardigd.
Chinese bedrijven profiteren bovendien van schaalvoordelen en een enorme binnenlandse markt.
Van de wereldwijd 20 miljoen elektrische auto’s die vorig jaar werden verkocht, waren er volgens het IEA meer dan 13 miljoen bestemd voor de Chinese markt. Meer dan de helft van alle wereldwijd verkochte exemplaren was in China geproduceerd.
Daarnaast blijkt uit een rapport van de denktank Rhodium Group uit februari dat Chinese autofabrikanten profiteren van een verregaande verticale integratie van het productieproces, overheidssubsidies, belastingvoordelen en gunstige financieringsvoorwaarden.
Lessen voor Amerikaanse autofabrikanten
Is het Europese avontuur met elektrische auto’s een waarschuwing voor de Verenigde Staten?
De regering-Trump denkt van wel. De regering schafte federale belastingvoordelen voor kopers van elektrische auto’s af en trok de regels voor uitlaatemissies en brandstofefficiëntie van de regering-Biden in. Die regels zouden er feitelijk toe hebben geleid dat veel modellen met benzinemotor geleidelijk van de markt verdwenen.
Er zijn bovendien redenen om te betwijfelen of de meeste Amerikanen wel elektrische auto’s willen.
Terwijl de verkoop van elektrische auto’s in Europa sterk steeg, ontwikkelde de Amerikaanse markt zich in tegengestelde richting. In het vierde kwartaal van 2025 daalde de verkoop van elektrische auto’s er met 45 procent ten opzichte van hetzelfde kwartaal in 2024. Over heel 2025 kwam de Amerikaanse verkoop uit op ongeveer 1,5 miljoen voertuigen, iets minder dan in 2024.
Elektrische auto’s blijven in de Verenigde Staten een nichemarkt. De afstanden die automobilisten er afleggen zijn vaak groter en het netwerk van laadstations is nog zo beperkt dat eigenaren van elektrische auto’s bij langere ritten last kunnen krijgen van zogeheten actieradiusangst: de vrees dat de batterij onderweg leeg raakt. Daarnaast bestaat de zorg dat de vraag naar elektrische auto’s sterk afhankelijk is geweest van overheidsvoorschriften en subsidies.
Volgens het IEA werd de groei van de Europese verkoop deels veroorzaakt door politieke verplichtingen. Het ging met name om de strengere CO₂-emissienormen van de EU, die in 2025 van kracht werden en een vermindering van 15 procent ten opzichte van het niveau van 2021 beoogden.
De sterke daling van de Amerikaanse verkoop viel daarentegen samen met de beslissing van de regering-Trump om het belastingvoordeel van 7.500 dollar (6.695 euro) voor de aankoop van elektrische auto’s af te schaffen.
“Toen die regeling afliep, daalde het aandeel van elektrische auto’s op de Amerikaanse automarkt binnen een jaar van ongeveer 12 naar 6 procent. Volgens mij wijst dat erop dat de voorkeur van consumenten voor elektrische auto’s nog lang niet overeenkomt met wat toezichthouders graag zouden zien”, zei Degner.
Een markt die zo sterk afhankelijk is van overheidsstimulansen brengt aanzienlijke risico’s met zich mee voor autofabrikanten. Dat geldt vooral wanneer ze hun bedrijfsstrategie bepalen en mogelijk honderden miljoenen dollars aan kapitaal investeren. Zelfs Tesla, dat elektrische auto’s met winst wist te verkopen, meldde in juli dat zijn operationele winst met 57 procent was gedaald.
Buiten de Verenigde Staten groeit de markt voor elektrische auto’s echter snel, zowel in Noord- als in Zuid-Amerika.
Handelsbarrières hebben Chinese auto’s tot dusver grotendeels buiten de Amerikaanse markt gehouden. Toch wordt de Verenigde Staten steeds meer omsingeld door Chinese autofabrikanten, die snel terrein winnen in Brazilië, Mexico en Canada.
BYD begon in 2022 met de verkoop van elektrische auto’s in Brazilië, de grootste automarkt van Zuid-Amerika. In 2025 werd volgens een rapport van het IEA 85 procent van de daar verkochte elektrische auto’s door Chinese autofabrikanten geproduceerd.
Recente handelsakkoorden tussen China enerzijds en Mexico en Canada anderzijds hebben de markten van die landen verder opengesteld voor Chinese autofabrikanten. Volgens de Council on Foreign Relations steeg de verkoop van Chinese auto’s in Mexico vorig jaar sterk.
“Dit is zeer zorgwekkend voor Amerikaanse autofabrikanten”, zei Nelson. “Je ziet dat brancheorganisaties alarm slaan en waarschuwen voor de mogelijke gevolgen.”
Manieren vinden om te concurreren
Zouden Amerikaanse autofabrikanten kunnen concurreren op de markt voor elektrische auto’s als ze dat wilden? Sommige analisten zeggen van wel, mits aan bepaalde voorwaarden wordt voldaan.
“Op de Amerikaanse markt zien we momenteel, ondanks de stijgende benzineprijzen, een afnemende vraag naar elektrische auto’s. Tegelijkertijd neemt de vraag naar hybride auto’s aanzienlijk toe. Die bevatten natuurlijk ook elektrische en batterijcomponenten”, zei Degner.
“Als de bureaucratische belemmeringen worden verminderd en de toegang tot dergelijke technologieën en grondstoffen wordt verbeterd, zijn er voldoende aanwijzingen dat de Verenigde Staten met BYD zouden kunnen concurreren.”
Volgens Degner zouden de Verenigde Staten dezelfde toegang tot essentiële grondstoffen kunnen realiseren als China. Verboden op mijnbouw en andere regelgeving hebben die ontwikkeling echter vertraagd.
De Japanse autofabrikanten Toyota, Honda en Nissan hebben de markt voor volledig elektrische auto’s grotendeels links laten liggen. In plaats daarvan richten ze zich op hybride modellen, naast traditionele auto’s met benzinemotor.
Een rapport van Rhodium Group met de titel Why Are Chinese EVs So Cheap? (Waarom zijn Chinese elektrische auto’s zo goedkoop?) betwist dat Chinese autofabrikanten efficiënter werken. Volgens het rapport presteren Chinese autobedrijven, gemeten naar omzet per werknemer en ondanks de hoge mate van automatisering, aanzienlijk slechter dan hun westerse tegenhangers. Bij Tesla genereert een werknemer bijvoorbeeld meer dan zes keer zoveel omzet als bij BYD.
Volgens het rapport danken Chinese autofabrikanten hun succes in plaats daarvan aan verticale integratie, controle over hun toeleveringsketens, een enorme binnenlandse markt en gunstige financiering door leveranciers.
Om dezelfde kostenstructuur als China te bereiken, zouden westerse bedrijven vergelijkbare toeleveringsketens moeten ontwikkelen, vooral voor de winning, raffinage en verwerking van mineralen. Ook zouden ze de automatisering moeten uitbreiden, het personeelsbestand verkleinen en mogelijk zelfs fabrieken in China moeten bouwen, waar arbeid en energie goedkoper zijn.
“De ervaringen in Europa laten zien hoe belangrijk het is om flexibel te blijven wanneer de markt verandert”, zei Streaty.
“De overstap naar elektrische auto’s zet door, maar we zien ook dat fabrikanten hun strategieën aanpassen en een breder aanbod van aandrijfsystemen behouden.
“Die flexibiliteit stelt autofabrikanten in staat om te blijven investeren in elektrificatie en tegelijkertijd in te spelen op wat consumenten vandaag daadwerkelijk kopen.”
Gepubliceerd door The Epoch Times (19 oktober 2026): Europe Went All In on EVs. Now Its Automakers Are Losing Out.
